O CADE e o Uber

Fullscreen capture 942015 81451 PMUber: faz bem?

Falei tanto do Uber aqui que achei que não iria mais voltar ao assunto tema. Entretanto, finalmente a autoridade regulatória se manifestou sobre o tema com um texto para discussão.

Ah sim, o seu prefeito e os seus vereadores poderiam gastar melhor seus recursos para ajudar na solução destes problemas de transporte coletivo? O documento responde:

A grande maioria das cidades não dispõem de modelos de simulação do tipo LUTI, nem mesmo muitas das metrópoles localizadas nas principais economias industrializadas do mundo. Contudo, o progresso tecnológico tem propiciado a produção e comercialização de computadores e softwares com capacidade de manipulação de grandes quantidades de dados a custos declinantes. [p.42]

Mas voltando ao Uber, o texto faz dois argumentos: um de equilíbrio parcial, outro de equilíbrio geral (economês, ok?). Nas conclusões, no que diz respeito ao primeiro tipo de argumento, destaco:

A lógica da desregulamentação e busca por políticas liberalizantes decorre fundamentalmente de uma ótica econômica de equilíbrio parcial, nos moldes da análise microeconômica clássica de bem-estar, onde o excedente do consumidor é claramente reduzido por conta do peso morto das restrições impostas pela regulação. Os consumidores toleram a regulação por considerarem que o mercado apresenta falhas, principalmente decorrentes de assimetria de informação. Contudo, quando tais falhas são solucionadas, a regulação perde sentido e o movimento refratário dos reguladores seria basicamente motivado pela captura regulatória.

Tal argumento é muito potente sob duas hipóteses: (i) o avanço tecnológico fará com que o mercado de táxis se limite ao segmento porta a porta por meio de chamadas telefônicas; e (ii) o consumo de viagens por meio de transporte individual de passageiros não gera externalidades negativas. A primeira hipótese parece ser menos restritiva, pois, como foi mencionado ao longo do texto, na metade da década de 1990 tal segmento já correspondia a 70% do mercado de táxis em países desenvolvidos. [p.45]

O negrito é por minha conta, para lembrar aos taxistas que a regulamentação/regulação não existe para serví-los e sim aos consumidores. Podem não gostar, podem chorar, podem me xingar, mas é um fato da lógica da regulação: ela não foi criada para lhe proteger e, caso o tenha sido, o correto, do ponto de vista da sociedade, é corrigir a regulação. Não vou discutir o ponto aqui, mas é meio óbvio que regulações também podem falhar e gerar cartéis. Qualquer economista minimamente versado no tema sabe disto.

Mesmo assim, o texto aponta na direção correta: os consumidores são os que devem ser beneficiados pela regulação.

Quanto ao argumento de equilíbrio geral:

Sob a ótica da análise de equilíbrio urbano, o próprio argumento da captura regulatória deveria ser relativizado. Gestores urbanos tendem a focar políticas que possam gerar incentivos para que as pessoas substituam o transporte individual de passageiros (públicos ou privados) por transporte coletivo. Neste sentido, buscam reduzir custos pecuniários (subsídios) e de oportunidade (aumento na velocidade de deslocamento) dos transportes coletivos e imputam custos adicionais aos veículos que servem de transporte individual de passageiros. Tais políticas não guardam nenhuma relação com captura nos mercado de táxis. [p.46]

Será mesmo que não há captura? Ok, este é um tema para outro dia. Mas digamos que um taxista me venha com este argumento: “ah, o texto do CADE é falho porque a regulação é imperfeita e o regulador é capturado”. Não é preciso pensar muito para ver que este seria o argumento mais imbecil que um protegido pela regulação poderia usar. Um verdadeiro harakiri retórico. Conclusão natural: desregule o setor.

Um ponto importante do texto: regulação não se faz em um vácuo institucional e não é instantânea. Tome-se o exemplo dos Países Baixos:

Os holandeses não apenas desregulamentaram o mercado de táxis, mas também criaram incentivos para que tal mercado operasse em consonância com as outras políticas urbanas. Por exemplo, o mercado de táxis foi estimulado a operar como um modal interligado à rede de transporte coletivo das cidades, contrapondo a lógica de que os táxis são substitutos dos veículos particulares e que concorrem com o transporte coletivo (argumento que tem sido desafiado pela evidência empírica recente). Em suma, os holandeses compatibilizaram os benefícios trazidos pela desregulamentação do mercado de táxis (análise de equilíbrio parcial) com os demais objetivos dos planejadores urbanos (análise de equilíbrio urbano). [p.47-8]

Pois é. Agora, aos defensores da desregulação, vamos parar com este discurso esotérico de eu tenho o direito de escolher porque, embora eu também ache que você tem este direito, o ponto é que o argumento é tão genérico que vale para qualquer coisa e precisamos discutir como será feita a desregulação.

Dados, dados…não é uma questão acadêmica, estúpido!

O regulador toca em um ponto – e eu fico feliz em ver isto porque canso de falar sobre o tema aqui e já fui vítima de críticas bem fraquinhas por isto – essencial que é a necessidade de coleta de dados locais para se conhecer o melhor o fenômeno. Como desregular sem gerar custos maiores que benefícios para todos (passageiros, motoristas de táxi e uber) se não temos dados?

Quem acha que “coletar dados é questão acadêmica” está fugindo do problema. Por medo, covardia, má fé ou ignorância, não importa. Importa que está prejudicando o nosso avanço na exploração do fenômeno.

Ah sim, a Microeconomia que você aprende…lembra?

Trata-se de um texto muito resumido, mas com uma bibliografia promissora para os interessados no tema e, ah sim, os alunos de Microeconomia gostarão do Modelo Alonso-Muth-Mills apresentado lá. É um belo exemplo de como você usa microeconomia (aquelas ferramentas de otimização) para entender um problema tão importante quanto este…

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Uma resposta em “O CADE e o Uber

  1. Pingback: Outro ponto na discussão sobre transporte de pessoas: o custo do insumo (e um resumo de quase tudo que já escrevi aqui antes sobre o caso “Uber”) | De Gustibus Non Est Disputandum

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