Incentivos importam: a votação do UBER

Como políticos da bancada do táxi, para usar um termo que não é fictício agiram para excluir qualquer audiência pública sobre um projeto claramente ruim para todos e ainda conseguiram aprová-lo?

Descubra neste detalhado texto.

Uma observação adicional: há tempos desisti de chamar à razão alguns entusiastas de causas com as quais tenho até afinidades ideológicas. Alguns chegam ao ponto de dizer que qualquer investigação científica é “desnecessária” ou, pior, fruto de meu “apego à econometria que não serve para nada”, sem falar no popular “modelos em economia não ajudam”.

Não conheço o autor do texto acima, mas vi que ele não escreve de forma superficial e precisou estudar um bocado para entender os incentivos políticos que – de forma muito clara – desnuda ao leitor.

É um texto de qualidade que apóia minha tese: sem evidências empíricas, sem método científico, sem o ceticismo sincero, não se avança em nada, exceto na gritaria habitual (que pode até render alguma audiência, mas não adiciona valor ao debate). Eu sei, é um desabafo. O lado bom é que encontrei este texto (graças à minha ex-orientanda, Luciana), o que é um bom sinal de que existe uma interessante comunidade na blogosfera para se ler.

Táxis (e Uber) novamente…no Japão

Este é um interessante artigo sobre táxis no Japão. Táxis e Uber, claro. Há algumas interessantes informações sobre detalhes do sistema atual de regulação de táxis no país. Por exemplo:

(…) while taxis are regulated by the transportation ministry, individual companies have managed to adapt to dwindling ridership by coming up with their own means of indirectly increasing fares. For instance, in crowded urban areas where traffic congestion is common, meters in some taxis charge for time as well as distance. When the speed of the vehicle drops below 10 km/hour, the meter changes to a system that charges for time regardless of the distance traveled, usually ¥90 for every 110 seconds.

Terrível, não? Mas há mais.

Also, when a rider calls for a taxi, a surcharge is added, so there is already a fare on the meter when the taxi arrives to pick up the passenger. Many taxi companies in rural areas have expanded on this idea by allowing drivers to charge the passenger for the distance between the place where he or she received the call and the passenger’s location.

Imagine o problema que isso causa – para o consumidor – por conta do envelhecimento populacional. Mas eis o mais interessante da matéria: sua conclusão.

Many years ago, the taxi business was completely open. Companies could put as many cabs as they wanted on the roads and charge whatever they wanted. They competed for fares.
Some people feel that such a system is the best way. At the very least, fares should be adjusted depending on the region, which is usually the case. What makes money in Tokyo is not necessarily going to make money in Hokkaido.

Ou seja, vários consumidores preferem um sistema desregulamentado, com várias companhias de táxi competindo em tarifas. Teoricamente é fácil ver que o preço se aproximaria bastante do custo marginal (ah, aquelas aulas…).

Para mais detalhes sobre táxis no Japão, ver, por exemplo, isto. Modelos de carros? Veja aqui. Sobre o Uber? É, eu prometi no título e, embora haja algo na matéria, veja também esta matéria. Sobre a livre concorrência no mercado de transporte feito por táxis no Japão, ver este working paper (e veja também o artigo do mesmo autor sobre gorjetas para taxistas aqui ou, em versão anterior, aqui). Uma resenha sobre pesquisas de economistas sobre táxis está no ótimo EconJournalWatch de 2006.

Preço dinâmico – uma aula de economia do Uber

Sabe o que você pensa quando uma promessa de bônus por produtividade é proposta por seu chefe? Pois é. Você fica feliz. Todo mundo que trabalha sob um contrato assim acha legal. Não seria diferente para motoristas do Uber.

Para o consumidor, claro, também é interessante. Afinal, você mesmo, consumidor, pode acompanhar as mudanças de preços e se planejar melhor, ajustando os gastos com o que cabe no seu bolso.

Um vídeo (que ficou até bem longo, sorry pals!) sobre Uber e táxis, resumindo muito do que escrevi aqui

Queria que tivesse ficado menor, mas não sou tão bom para editar vídeos. Além disso, como fiquei um bom tempo sem fazer meus vídeos, perdi um pouco o traquejo. Caso você já tenha lido o que andei escrevendo aqui sobre o tema, o vídeo é dispensável, mas você pode assisti-lo assim mesmo. Vai que ajuda a entender algo que não ficou claro, não é?

Bem, é isto.

Outro ponto na discussão sobre transporte de pessoas: o custo do insumo (e um resumo de quase tudo que já escrevi aqui antes sobre o caso “Uber”)

uber_taxis

Não chequei a fonte, mas me parece que os dados estão corretos. Posto isto, cai por terra outro argumento estranho de que quem dirige um Honda Civic tem menos custos do quem dirige um Gol.

Ah sim, para Belo Horizonte, alguns jornalistas fizeram parte do dever de casa e nos mostram que a classe dos taxistas não é tão homogênea assim em termos de renda (veja também a breve matéria sobre os taxistas e suas empresas de fachada).

Em outras palavras, a questão do Uber (veja que já estou cansado de levantar pontos para a reflexão em diversos textos que publiquei aqui) continua na ordem do dia e prefeitos e vereadores têm nas mãos a oportunidade de se mostrarem mais ou menos interessados no bem-estar de seus eleitores nestes tempos em que vivemos…

Ah sim, leiam também este ótimo texto do Carrasco e do Mello. Algumas analogias que já fiz são esta, esta e esta). Os estudantes (alunos ou professores ou leigos) de Ciências Econômicas talvez gostem dos seguintes textos: este, este (com dados), este, este (com análise do CADE sobre o tema) e este (no qual mostro com um exercício simples típico do primeiro ano de um estudante de Ciências Econômicas, boa parte do que já disse em outros textos). Caso você seja um leitor de primeira viagem deste blog, espero que goste destes textos.

Táxis e Uber: um exercício de bem-estar

In London, the attempt by ‘minicabs’ to compete with the familiar black cabs was met with beatings, firebombings, and murder. [McCloskey, D.N. The Applied Price Theory, MacMillan, 1985, 2nd edition, p.322]

Pergunta: Quando hostilizar consumidores vale a pena? Entenda as motivações.

Por que alunos de um movimento estudantil foram hostilizados por motoristas de táxis após comparecerem a uma audiência pública na Assembléia Legislativa do Estado de Minas Gerais em defesa do Uber?

A questão é simples: trata-se de um problema gerado por uma falha governamental. Usando um pouco de teoria econômica básica, podemos ter uma idéia inicial do problema. O que se segue, portanto, é um exercício didático-pedagógico de economia. O objetivo é entender aspectos importantes da disputa de ofertantes por um privilégio (aqui, representando uma “licença de táxi”). Um privilégio no sentido técnico do termo, portanto, sem conotações emocionais, ok?

Considere a figura abaixo onde, inicialmente, a oferta de corridas em automóveis é limitada aos táxis. Neste mercado, o número de corridas demandadas e ofertadas se igualam na interseção das curvas de oferta (positivamente inclinada) e demanda (negativamente inclinada) iniciais (ambas em cor preta).taxis_uber

Passageiros que estariam dispostos a pagar um preço mais alto por uma corrida pagam um valor menor (o valor está, neste exemplo hipotético, em algo em torno de R$ 1.50 por km percorrido). Percebe-se que os consumidores têm um ganho igual à área A (estariam dispostos a pagar mais do que o preço de equilíbrio, mas pagam menos) e os taxistas abocanham o triângulo formado por B + C. Em resumo, a sociedade, composta por passageiros e taxistas, tem um ganho de bem-estar igual a A+B+C.

Por que só existem estes taxistas? Porque existem leis que proíbem outras pessoas de ofertarem transportes em troca de dinheiro. Há argumentos para se dizer que estas regulamentações corrigem externalidades, mas o remédio governamental pode gerar efeitos negativos para a sociedade. Uma regulação que seja baseada na venda de licenças para que se possa ter o direito de vender transporte em um automóvel a terceiros (táxis, por exemplo) gera um número inicial de táxis pequeno e o valor da licença passa a ser uma renda específica (específica pois apenas quem a tem possui o direito citado).

Digamos que mais taxistas pudessem ter a licença ou que surja um meio novo de ofertar este serviço (Uber, por exemplo). Neste caso, a nova curva de oferta será a traçada em cor vermelha, supondo que a demanda não mudou (na verdade, se pensarmos no problema ao longo do tempo é bem razoável supor que a demanda também se deslocou, para a direita, com o aumento da população, mas vamos ignorar isto).

Neste caso, os consumidores pagam um preço menor por quilômetro (Km) e mais corridas serão realizadas. Repare que, agora, os consumidores usufruem de A+B+E+F (estariam dispostos a pagar mais que o novo preço de mercado por km, mas pagam apenas o preço de mercado, logo, ganham). Para os ofertantes do serviço, o ganho é C+D+G. Repare que taxistas perderam B, em relação à situação inicial em que eram os únicos detentores do privilégio, mas ganharam D+G. A sociedade, como um todo, aumentou seu bem-estar no montante D+E+F+G.

Resposta: quando privilégios foram gerados artificialmente.

Obviamente, o que se percebe é que consumidores adoram se defrontar com mais ofertantes do mesmo serviço (pois o preço que pagam diminui) e também se percebe que taxistas têm, como reação, um sentimento confuso, já que, em contraste ao que dizem em seus discursos cheios de boas intenções, ficam incomodados, sim, com a perda de B para os seus clientes. A perspectiva de aumento, em seu caso, D+G é que nem sempre lhes parece clara já que imaginam que apenas os motoristas de Uber ganharão este pedaço. Será?

Isto depende. No caso em que taxistas não reajam, perderão espaço. A reação pode ser por meio de uma preocupação relevante socialmente que é atender melhor ao consumidor ou uma preocupação apenas política que é a lutar para manter seus privilégios atuais, lutando para proibir a existência de empregos para concorrentes.

Neste caso, economistas falam de taxistas que vão se preocupar mais em manter seus privilégios com os políticos (buscando manter a ‘renda’ que deriva unicamente do fato de que a lei lhes dá o privilégio) e menos em lucrar atendendo bem os consumidores. Em outras palavras, os incentivos fazem com que a prática de manutenção do valor artificial de sua renda (rent-seeking) lhes seja mais vantajoso do que a busca pelo lucro (profit-seeking).

A busca pelo lucro como atividade predominante na luta pela melhoria de sua própria vida é o que torna uma sociedade o resultado de ações individuais menos emporiofóbicas (o que é isto? Leia aqui). Neste tipo de sociedade, indivíduos enxergam o mercado como o local legítimo para disputas entre competidores de um mesmo serviço. Já no caso do rent-seeking, a tendência é privilegiar a luta política (destruindo empregos) ou, mesmo como visto na citação inicial deste texto, a luta violenta (destruindo vidas).

A licença do taxista pode ter surgido em algum momento com a melhor das intenções (ou não). Entretanto, a história da humanidade e, portanto, dos mercados, é dinâmica e condições que geraram a necessidade das licenças mudam a cada instante. Em um mercado altamente competitivo, a tendência é que taxistas, motoristas de Uber, etc, operem em uma escala mínima de custos (minimizarão seus custos) para sobreviverem neste mercado.

No gráfico abaixo, isto é representado por uma curva de oferta horizontal, de cor amarela, que substitui as ofertas anteriores e nos mostra que o bem-estar social será maior (o novo equilíbrio está mais à direita do que o que havíamos observado no exemplo acima).

taxis_uber2

Choques reais (o nome que nós, economistas, damos aos choques tecnológicos) podem ser positivos ou negativos. Como assim? O positivo é fácil de imaginar: um meio mais eficiente (tecnicamente falando) de se locomover na cidade é um choque real positivo. Já uma lei que proíbe as pessoas de andarem de táxis (ou Uber) é um choque tecnológico negativo.

Perceba que o “choque tecnológico” envolve, também, o que alguém gostaria de chamar de “choques institucionais”. Para todos os efeitos, neste exemplo, são indistinguíveis. A luta política pela limitação do direito de ofertar transporte de passageiros é um choque negativo pois deslocará a curva de oferta para a esquerda. Já o aparecimento do Uber é equivalente a um choque tecnológico pois desloca a curva de oferta para a direita.

Outro ponto a se reparar: caso você esteja em uma cidade na qual o Uber operava e foi proibido de operar, então você está diante de uma situação na qual a sociedade como um todo perdeu e a perda é igual a área F+G do primeiro gráfico.

A luta não é contra o Uber, mas sim contra novos taxistas potenciais e afins (Uber incluso)!

Não é difícil ver que a luta por privilégios não é apenas contra motoristas de Uber – como alguns querem nos fazer crer – mas sim contra qualquer novo taxista. Por que? Porque se existem menos licenças do que as desejadas pela sociedade (quantos não gostariam de ganhar um pouco mais ofertando este tipo de serviço?), elas têm um valor mais alto e, portanto, os detentores das licenças têm todo o interesse em lutar pela manutenção deste valor, mesmo que isto prejudique o resto da sociedade, privando-a de mais rapidez ou qualidade no transporte (você leu sobre isto há um minuto, não?).

A falha governamental a que eu me referi no início do texto diz respeito ao processo político que diz corrigir uma falha de mercado criando um número limitado de licenças para o transporte de privado de pessoas na cidade mas, na prática, diminui a oferta maior que poderia existir deste tipo de serviço.

Você é a favor da escravidão?

Você poderia contra-argumentar de várias formas, mas o argumento errado é dizer: “os motoristas de Uber não se enquadram na lei XX”. Obviamente, eles não se enquadram porque são novos no mercado. Ou você defenderá a escravidão porque estava na lei imperial e dirá que a princesa Isabel fez algo humanamente condenável?

Como já falei em outros pequenos textos como este (veja alguns aqui), a discussão é sobre a mudança institucional (a dinâmica da mudança de instituições, tal como aprendemos com nossas leituras de nobelistas como Douglass North e Ronald Coase). O critério econômico é: um maior número de competidores aumenta o benefício para a sociedade mais do que aumenta o custo para a mesma? Se a resposta é positiva, um economista dirá que você deve incentivar o aumento do número de competidores.

Eis aí um bom exercício de economia introdutória, não?

Adendo: A (Desastrosa) Solução Socialista

Já que o retrocesso humano é vizinho nosso, com o apoio de vários brasileiros que não estudaram muito sobre a economia política do socialismo ou fazem uso político deste discurso a despeito de enganarem eleitores, vale a pena discutir o exemplo socialista. Afinal, sempre há alguém que deseja entender melhor o que acontece neste caso.

Digamos que o prefeito resolve encerrar a discussão estatizando o transporte público. O que acontece neste caso é uma mudança nos direitos de propriedade. Ele toma os carros dos taxistas e dos motoristas de Uber para si e os redistribui como quiser.

A análise de bem-estar, neste caso, depende como o nosso pequeno ditador municipal tratará o preço por Km. Para simplificar, suponha a situação inicial já com a curva de oferta vermelha e suponha que a estatização se dá sob o preço de equilíbrio gerado pela interseção da curva de oferta vermelha e a demanda.

Neste caso, a estatização significa a tomada de ativos particulares, ou seja, o governante socialista abocanhará a área C+D+G + I + H. Os produtores perdem tudo e os consumidores ficam como estavam.

No longo prazo, contudo, com a falta de competição, a tendência é que o mercado encolha e, sem incentivos para a melhora no atendimento (no socialismo não se pode lucrar, é uma sociedade totalmente emporiofóbica), os motoristas tenderão a dedicar um esforço mínimo aos cuidados com o automóvel.

O modelo abstrato deste exercício tem um surpreendente poder de previsão qualitativa: basta você pesquisar por fotos e relatos sobre serviços de transporte público em países que estiveram sob governos socialistas por algum tempo.

Taxistas não garantem sua segurança…e eu nunca fui agredido por um motorista de Uber. E você? Já quanto aos taxistas…

Após ler esta notícia – eu acompanhei a transmissão ao vivo e, sim, vi como alguns taxistas faziam pressão quase física sobre estudantes – vejo que um dos argumentos dos que desejam manter nosso transporte sob o controle de poucos está errado.

Dizem que “alguns motoristas de Uber são ex-criminosos (que belo preconceito contra a possibilidade de recuperação de um ex-detento, não? Nossos advogados dos direitos humanos deveriam ser mais contundentes nestas horas…) e que “não se pode ter segurança com o Uber”.

Entretanto, vejo que taxistas estão usando de veladas ameaças contra ativistas que simplesmente disseram que preferiam ter, à sua disposição, táxis e Uber. Prefeitos e vereadores que votam contra o Uber vão garantir a segurança dos cidadãos das cidades? Não, não vão. Dirão o contrário, mas sabemos que não vão.

Taxistas perdem meu respeito a cada dia. A classe inteira vai se desmoralizando por conta da atitude de um punhado – não tão pequeno assim – de profissionais que pensam ter o poder de ameaçar estudantes.

Quem diria. De vítimas de assaltos passaram a ser agressores. Será que seriam tão corajosos diante de uma massa de estudantes cercando seu carro? Pior ainda: será que temos que chegar a este nível de argumentação para o sujeito entender que não, ninguém, exceto o Estado, tem o monopólio do uso da força e, mesmo esta, não pode ser usada a bel-prazer do policial?

Uber salva desempregados, embora a presidente diga, acredite-me, que não

No Estadão de hoje, mais uma evidência de que a presidente é a última pessoa do mundo com a qual você deveriar conversar para entender de Economia. Reproduzo um trecho minúsculo:

“Ficaram desempregados no iníciodeste ano e,sem perspectiva de voltar ao mercado de trabalho, viraram motoristas do Uber, o polêmico aplicativo que conecta motoristas particulares e passageiros”.

Não é o Uber que desemprega, é a pedalada fiscal que mostra a dominância fiscal (vide artigo do prof. Pastore no mesmo jornal) que gera uma dinâmica de piora institucional e econômica que enfraquece o poder das políticas monetária e fiscal (ou mesmo cambial, para quem curte).

Resultado? Um governo que tenta gerar impacto com medidas desesperadas, no melhor estilo bolivariano, com tentativas de sabotar o funcionamento dos mercados (intervenção sem lógica em transações voluntárias de consumidores e empresas de diversos setores, desprezo pelos bons efeitos de bem-estar de um maior nível de concorrência, etc).

Moral da história? Não basta ler o teleprompter ou contratar um bom ghostwriter, tem que pensar antes de falar de um tema tão importante quanto à economia. Eu mesmo estou aqui, sujeito a erros, mas sempre faço o alerta.

Quanto custava tirar umas fotos em Agosto de 1979? Agora pense no Uber.

tecnologia_fotos

Só Cr$ 359,00! Bem, isto nesta oferta da época que a gente encontrava em revistas em quadrinhos. Você comprava a câmera e ganhava o filme grátis (ou seja, o preço já estava incluso, claro). Aí era só tirar as fotos, rezar, levar para uma loja, entregar para a revelação, esperar uns dias…

Já parou para pensar em quantos empregos foram destruídos em termos de revelação de filmes, quiosques de revelação em shoppings, etc, quando vieram as máquinas digitais e os celulares neoliberais-imperialistas? Eles chegaram de mansinho, não tinham licença para revelar fotos, é….lembra o caso do Uber, não lembra?

Quem estudou macroeconomia, sabe!

O CADE e o Uber

Fullscreen capture 942015 81451 PMUber: faz bem?

Falei tanto do Uber aqui que achei que não iria mais voltar ao assunto tema. Entretanto, finalmente a autoridade regulatória se manifestou sobre o tema com um texto para discussão.

Ah sim, o seu prefeito e os seus vereadores poderiam gastar melhor seus recursos para ajudar na solução destes problemas de transporte coletivo? O documento responde:

A grande maioria das cidades não dispõem de modelos de simulação do tipo LUTI, nem mesmo muitas das metrópoles localizadas nas principais economias industrializadas do mundo. Contudo, o progresso tecnológico tem propiciado a produção e comercialização de computadores e softwares com capacidade de manipulação de grandes quantidades de dados a custos declinantes. [p.42]

Mas voltando ao Uber, o texto faz dois argumentos: um de equilíbrio parcial, outro de equilíbrio geral (economês, ok?). Nas conclusões, no que diz respeito ao primeiro tipo de argumento, destaco:

A lógica da desregulamentação e busca por políticas liberalizantes decorre fundamentalmente de uma ótica econômica de equilíbrio parcial, nos moldes da análise microeconômica clássica de bem-estar, onde o excedente do consumidor é claramente reduzido por conta do peso morto das restrições impostas pela regulação. Os consumidores toleram a regulação por considerarem que o mercado apresenta falhas, principalmente decorrentes de assimetria de informação. Contudo, quando tais falhas são solucionadas, a regulação perde sentido e o movimento refratário dos reguladores seria basicamente motivado pela captura regulatória.

Tal argumento é muito potente sob duas hipóteses: (i) o avanço tecnológico fará com que o mercado de táxis se limite ao segmento porta a porta por meio de chamadas telefônicas; e (ii) o consumo de viagens por meio de transporte individual de passageiros não gera externalidades negativas. A primeira hipótese parece ser menos restritiva, pois, como foi mencionado ao longo do texto, na metade da década de 1990 tal segmento já correspondia a 70% do mercado de táxis em países desenvolvidos. [p.45]

O negrito é por minha conta, para lembrar aos taxistas que a regulamentação/regulação não existe para serví-los e sim aos consumidores. Podem não gostar, podem chorar, podem me xingar, mas é um fato da lógica da regulação: ela não foi criada para lhe proteger e, caso o tenha sido, o correto, do ponto de vista da sociedade, é corrigir a regulação. Não vou discutir o ponto aqui, mas é meio óbvio que regulações também podem falhar e gerar cartéis. Qualquer economista minimamente versado no tema sabe disto.

Mesmo assim, o texto aponta na direção correta: os consumidores são os que devem ser beneficiados pela regulação.

Quanto ao argumento de equilíbrio geral:

Sob a ótica da análise de equilíbrio urbano, o próprio argumento da captura regulatória deveria ser relativizado. Gestores urbanos tendem a focar políticas que possam gerar incentivos para que as pessoas substituam o transporte individual de passageiros (públicos ou privados) por transporte coletivo. Neste sentido, buscam reduzir custos pecuniários (subsídios) e de oportunidade (aumento na velocidade de deslocamento) dos transportes coletivos e imputam custos adicionais aos veículos que servem de transporte individual de passageiros. Tais políticas não guardam nenhuma relação com captura nos mercado de táxis. [p.46]

Será mesmo que não há captura? Ok, este é um tema para outro dia. Mas digamos que um taxista me venha com este argumento: “ah, o texto do CADE é falho porque a regulação é imperfeita e o regulador é capturado”. Não é preciso pensar muito para ver que este seria o argumento mais imbecil que um protegido pela regulação poderia usar. Um verdadeiro harakiri retórico. Conclusão natural: desregule o setor.

Um ponto importante do texto: regulação não se faz em um vácuo institucional e não é instantânea. Tome-se o exemplo dos Países Baixos:

Os holandeses não apenas desregulamentaram o mercado de táxis, mas também criaram incentivos para que tal mercado operasse em consonância com as outras políticas urbanas. Por exemplo, o mercado de táxis foi estimulado a operar como um modal interligado à rede de transporte coletivo das cidades, contrapondo a lógica de que os táxis são substitutos dos veículos particulares e que concorrem com o transporte coletivo (argumento que tem sido desafiado pela evidência empírica recente). Em suma, os holandeses compatibilizaram os benefícios trazidos pela desregulamentação do mercado de táxis (análise de equilíbrio parcial) com os demais objetivos dos planejadores urbanos (análise de equilíbrio urbano). [p.47-8]

Pois é. Agora, aos defensores da desregulação, vamos parar com este discurso esotérico de eu tenho o direito de escolher porque, embora eu também ache que você tem este direito, o ponto é que o argumento é tão genérico que vale para qualquer coisa e precisamos discutir como será feita a desregulação.

Dados, dados…não é uma questão acadêmica, estúpido!

O regulador toca em um ponto – e eu fico feliz em ver isto porque canso de falar sobre o tema aqui e já fui vítima de críticas bem fraquinhas por isto – essencial que é a necessidade de coleta de dados locais para se conhecer o melhor o fenômeno. Como desregular sem gerar custos maiores que benefícios para todos (passageiros, motoristas de táxi e uber) se não temos dados?

Quem acha que “coletar dados é questão acadêmica” está fugindo do problema. Por medo, covardia, má fé ou ignorância, não importa. Importa que está prejudicando o nosso avanço na exploração do fenômeno.

Ah sim, a Microeconomia que você aprende…lembra?

Trata-se de um texto muito resumido, mas com uma bibliografia promissora para os interessados no tema e, ah sim, os alunos de Microeconomia gostarão do Modelo Alonso-Muth-Mills apresentado lá. É um belo exemplo de como você usa microeconomia (aquelas ferramentas de otimização) para entender um problema tão importante quanto este…

Uber, táxis e o quinto do ouro: lembrando de um depoimento

Como falei ontem, neste blog, aqui em Belo Horizonte, houve a audiência pública na AL-MG sobre a questão do Uber. Um taxista – que no vídeo (já expirado no Periscope) também pergunta se os meninos do EPL receberam dinheiro para estar lá (momento em que sua manifestação se torna lamentável para toda a categoria) – perguntou sobre o cumprimento da lei.

Parafraseando, ele disse algo como: Não tenho nada contra o Uber, mas tem que se enquadrar na lei. Certíssimo.

Contudo, como já falei, o ponto é justamente a mudança da lei. Exemplo simples, tirado do clássico de 1711 de Antonil (familiar aos estudiosos de História do Brasil), ao justificar a cobrança do quinto do ouro, após longa digressão com citação de diversos documentos em latim (língua que certamente não domino):

E deste fundamento certíssimo se infere também certamente que os quintos do ouro que se tira das minas do Brasil se devem a El-Rei em consciência, e que a lei feita para segurar a cobrança dlees, não é meramente penal, ainda que traga anexa a cominação da pena contra os transgressores, mas que é lei dispositiva e moral e que obriga antes da sentença do juiz, em consciência. [Antonil, A.J. (1982) [1711], p.178]

Pois é. Qualquer mina que se descubra, não importa, 20% deve ser pago ao rei de Portugal. Eis o que diz a lei. Mais ainda, não se trata de uma questão apenas legal, mas também, diz-nos Antonil, de consciência.

Guardadas as diferenças entre mineiros e taxistas (no pun intended, really) – e a situação não é exatamente a mesma, eu sei – o discurso de Antonil lembra muito o do taxista que se diz humanista, pois que não seria contra o exercício da profissão dos motoristas de Uber (embora mostre sinais de que, sim, é, e muito, ao acusar os estudantes de receberem dinheiro em troca do apoio, claramente desprezando o papel dos consumidores de seus serviços como agentes de mudança).

O que o taxista tenta vender como argumento é um suposto ponto moral: só porque eu pago meu quinto para o governo, se alguém descobre um jeito melhor de fazer a mesma coisa que eu faço, mas sem pagá-lo, comete um crime de consciência, moral mesmo.

A idéia é criar um constrangimento para a mudança institucional com base em uma defesa superficialmente legalista da legislação que ele mesmo, aposto, condena na privacidade do seu lar, ao contar seu rendimento diário…

É similar ao argumento dos escravocratas quando da mudança da Lei Áurea: não se pode mudar porque é uma quebra de contrato com os latifundiários. Obviamente, a estabilidade jurídica (ou a segurança jurídica) é sempre desejável e a literatura da Nova Economia Institucional mostra isso à exaustão (veja este ensaio do Armando Castelar Pinheiro, por exemplo).

Mas a mesma literatura também mostra que diferentes instituições geram diferentes resultados e, mais ainda, caso as sociedades tenham dificuldades em se adaptar às mudanças, podem ficar presas a um círculo vicioso de pobreza e desigualdade. Imagine, por exemplo, o Brasil sendo o único país escravocrata até hoje ou, em um contrafactual imperfeito, olhe para o desempenho dos indicadores sócio-econômicos da Coréia do Norte, um país que escraviza seus cidadãos.

É, taxista que defende a lei existente a todo custo é, sim, similar ao lacaio do rei que defende o quinto do ouro acima de tudo e também ao escravocrata que defende a escravidão (sim, sim, fosse o oposto e o motorista de Uber fosse o ‘taxista’, eu diria o mesmo, não se trata de favorecer este ou aquele grupo, mas, neste momento histórico, o taxista é a bola da vez).

Interessante, não? Fosse eu um aluno meu, correria para ler mais de Gerard Roland, Masahiko Aoki, Lee Alston, Douglass North, Barry Weingast, Elinor Ostrom, Mancur Olson Jr e outros gigantes da área para entender melhor os problemas da dinâmica de mudanças institucionais. Não é fácil mas, bem, quem disse que a vida era mole, né?

p.s. para o leitor que chegou aqui agora, sobre o Uber, há vários textos como este por aqui. Basta procurar.

O debate infindável dos taxistas, motoristas de Uber e os consumidores: mais dicas para você

ubertaxi_2

A lei, ah a lei…temos que respeitá-la. Mas respeitar a lei era o que pediam os escravocratas antes da Lei Áurea. Eis o cerne da questão: qual é o critério para se mudar uma lei?

Hoje, por algum tempo, acompanhei ao vivo um pouco da movimentação de taxistas e defensores do Uber na AL-MG.

Em determinado momento, um taxista levantou o ponto fulcral: não sou contra o Uber, mas não podemos estar fora da lei.

Não posso concordar mais com ele. Contudo, não posso também deixar de pensar que a estabilidade jurídica não existe apenas em um único formato. Por exemplo: após a Lei Áurea, quebramos a lei escravocrata e nunca mais voltamos atrás. Pergunto ao leitor: estamos melhores ou piores do que na era da escravidão?

Tudo isto me leva a pensar: como é o mercado de táxis no Brasil? Qual sua estrutura? Como surgiu? Quando taxistas surgiram, no mundo, quem perdeu emprego? Nem sei se posso fazer a pergunta, mas lá vai: os que tinham carruagens e não podiam comprar carros, sei lá, perderam? Algo assim deve ter ocorrido.

No Brasil, não conheço estudos (quem quer que queira debater o tema seriamente, tem que conhecer) sobre o tema. Para os EUA, existem vários, imagino (um chute educado que, aposto, está correto).

Como economista, percebo o problema sob a ótica dos custos de transação e com os bons insights de Schumpeter. Leia, por exemplo, este texto, para saber um pouco sobre o tema. Conheça Chadbourne, um homem com boas relações com o poder e veja como ele é agredido por um inescrupuloso taxista, resultando em regulações. Bem, mas a história não poderia parar por aí. Note como a indústria de táxis, lá nos EUA, evolui no início do século XX.

Chadbourne’s rules lasted about a year before someone tried to change them. In 1890, a local businessman named Theodore Gurney challenged the Chadbourne Ordinance. Gurney was a classic startup-libertarian type who undercut the competition on price — and he felt that the new municipal rules were getting in the way. He vowed to take the case to the Supreme Court, but before that happened, Gurney Cab folded, largely because, the rumor went, it lured customers in with low prices and then added hidden fees.

A grande questão, como eu disse mais cedo neste blog (você, leitor novo, aproveite para conhecer um pouco…sou um ótimo cara para você citar, tenho facilidade em criar inimizades, sou muito chato, aproveite!), é entender a dinâmica da mudança institucional, não apenas a teoria e não apenas as palavras de ordem que se gritam por aí. Afinal, quem foi substituído pelo advento dos táxis regulamentados? No Brasil? No resto do mundo? A história precisa ser estudada. A discussão sobre o modelo regulatório no Brasil – ao menos uma referência – pode ser facilmente encontrada aqui (é uma dissertação bem interessante para quem deseja conhecer o problema do Brasil contextualizado no mundo). Nela, por exemplo, encontrei esta tabela (trecho).

taxiuber

Vou insistir: sem fazer a análise econômica das regras do jogo (Coase!), pesquisar a história do setor (North!) e sem usar a boa teoria econômica, a retórica fica vazia. Não basta apenas falar de “direito de escolha”. Não basta falar dos EUA ou do que dizia Bastiat.

É preciso um pouco mais e, claro, caso você tenha como, levante dados e tente descobrir padrões. O tema é muito interessante, polêmico e mostra que boa parte da população está vivendo termos econômicos de livro-texto como contestabilidade de mercados (Baumol!), destruição criativa (Schumpeter!) levando-nos, quem sabe, a uma sociedade menos emporiofóbica? Menos emporiofobia pode ser um resultado de uma sociedade em que o mercado sirva a todos, não apenas aos compadres (crony capitalism). [ou sua causa, ainda não sei…é o tema central de pesquisa em minha carreira ainda em andamento…^_^]

O que a Nova Economia Institucional tem a nos ensinar no caso do Uber?

Simples: trata-se de uma mudança institucional e, mudanças assim, exigem o conhecimento da história. Exemplo: como ocorreu, no Brasil, a mudança legal que permitiu o trabalho de taxistas sob aquisição de licenças? Quem perdeu? Quem ganhou? (ok, a Wikipedia é ruinzinha, mas ajuda a começar o dia pesquisando…)

Não tem estudo sobre isso e você quer defender/atacar um dos lados? Não passa nem em exame de Introdução ao Direito.

É, custos de transação são muito mais do que alguns pensam. Ronald Coase é muito mais do que uma foto na parede, amigo(a).

Olha aí:

Transaction Costs
The costs of resources utilized for the creation, maintenance, use, and change of institutions and organizations. They include the costs of defining and measuring resources or claims, the costs of utilizing and enforcing the rights specified, and the costs of information, negotiation, and enforcement.

Acha que é fácil entender isso sem olhar o contexto histórico? Pode tirar o cavalinho da chuva…

Dica R do Dia – O Ebook do R de Vitor Wilher e a relação entre R e Uber

vitorwilherebook

Vitor Wilher tem disposição para aprender que não preciso citar (basta ler o resto do parágrafo). Assim, ele conseguiu fazer um livro de exemplos de aplicações em R em tempo recorde. Está aqui e já estou morrendo de inveja dele, confesso.

Ele está de parabéns. Agora, uma analogia simples e correta

Novamente, barreiras ao ensino da Economia caem. Sim, eu sei. É igual ao Uber vs táxis: o dono do programa econométrico XXX ganhou dinheiro vendendo a licença para a faculdade e os alunos só podiam usar o pacote nos laboratórios. Aí veio o R, que o aluno pode obter sem pagar por alguma licença – mas com o custo de aprendizado internalizado ou melhor, como gostam alguns pseudo-pedagogos: individualizado (desculpa para vender besteiras começa com bons gestos orwellianos, ^_^) – e com tanto quanto (ou mais) recursos para o aprendizado de Econometria.

O que acontece? As prefeituras e governos estaduais interferem para que o R não seja mais disponibilizado no país? Não neste caso, por uma questão básica de arcabouço institucional distinto (agradeça ao livre mercado por gerar estes produtos malucos como o R, pois a internet é muito mais próxima de um mercado livre no conceito clássico do que um mercado de táxis). Não dá nem para políticos fazerem declarações quase não-humanas sobre os males que a inovação trazem para a sociedade.

Tal e qual no caso do Uber vs táxis, alguns alunos já acomodados em sua confortável zona (de conforto, claro!) não querem aprender o R, acusam o professor de maldade, de querer estragar suas vidas, de fazer tudo mais difícil, etc. São como clientes que já se acostumaram com táxis e não querem experimentar mais nada. Estão, poderíamos dizer, path-dependents (para usar uma outra analogia, desta vez, em honra a Douglass North) do modo antigo de se fazer econometria. O programa XXX tem problemas no algoritmo? Não importa. Importa é que é fácil e dane-se o R.

Outros alunos, contudo, experimentam o R, percebem que o programa lhes permite imprimir nos trabalhos sua marca individual, adicionando seu valor intrínseco (eu diria: idiossincrático) ao relatório (o que, como sabemos, costuma ser um fator diferenciador e, portanto, muito mais interessante na manutenção do próprio emprego e na construção da reputação profissional….ceteris paribus) e investem no uso do R.

O trabalho de econometria entregue é mais ou menos bem feito, mostrando um maior ou menor uso do R o que, claro, significa notas diferentes. Novamente: similar ao caso do Uber. Aqueles que não se empenham em experimentar todos os métodos de transporte também têm custos de oportunidade distintos e terminarão a semana ganhando mais ou menos com a combinação de viagens de táxis ou de Uber que escolheram.

Honestamente, qual a diferença entre Uber e R? Substancialmente, nenhuma. Detalhes? Alguns, mas nenhum que altere a conclusão genérica comum: a de que choques reais (é, você estudou ciclos reais comigo) ocorrem, são imprevisíveis e podem ser positivos.

Pode ser restaurante de sushi, uber ou táxis: a história é a mesma.

Fullscreen capture 742014 110234 AM

Seus empregos vão sumir…búúúúú….

Em duas partes (aqui e aqui), o autor, H.D. Miller, conta a história do primeiro restaurante de sushi nos EUA. Surpreendentemente, ele existiu no início do século XX, nos idos de 1904-5, na California.

Mas o mais legal é que os restaurantes japoneses da época eram de dois tipos: os que serviam comida japonesa e os que eram apenas de donos japoneses, mas serviam comida local. A qualidade da comida era tão boa quanto e os preços, menores. Resultado? Os outros donos de restaurantes resolveram…boicotá-los!

In 1902, Spokane’s Local 485 organized a boycott of a ten-cent Japanese restaurant run by a Mr. K. Takahashi. Unfortunately, it was an imperfect tactic, one that did not succeed, mainly because it was hard for workingmen to turn down a cheap meal. So hard, that the union had to institute a $2.50 fine for any member caught entering a Japanese restaurant.

But there were some successes. In 1907, unions and American restaurant owners succeeded in convincing the Seattle city council to mandate a fifteen cent minimum price for a meal, erasing part of the Japanese price advantage.

Familiar, não? Exato. É a mesma história do Uber vs táxis e de tantas outras disputas. Não se convenceu? Veja como a selvageria de alguns taxistas brasileiros não é tão distinta assim da que alguns californianos manifestaram na época.

And in San Francisco, in December of 1906, unions conspired with the corrupt mayor, Eugene Schmitz, former head of the Musicians Union , to get Japanese children banned from public schools.

But the Japanese restaurants still prospered, as did the cut-rate Japanese barbers and laundrymen.

Banir crianças da escola pela etnia porque seus pais vendem comida a um preço menor? Não me parece muito razoável, não? Lembra até o Gary Becker nos dizendo que mercados podem mitigar a discriminação racial (já que a única preocupação do empresário é com a eficiência do trabalhador, não se sua pele é verde clara ou azul turquesa), não lembra? Ah, e quanto a arrancar uma repórter de um Uber e dar uma surra no motorista? Não parece com a punição sobre crianças? Acho bastante similar.

É em momentos como este que surgem discursos muitos sedutores – faustianos? – sobre como a concorrência é, supostamente, maligna e como você vai perder empregos se não espancar uns motoristas ou discriminar uns meninos de escolas públicas (lembre-se do que sempre repito aqui: emporiofóbicos existem e surgem das trevas nestas horas). Ou seja, pelo aspecto humano, não vale a pena ser contra a competição, alma do mecanismo de mercado.

Mas mesmo que você seja bem insensível a este aspecto, ainda assim há outro argumento: evitar que as pessoas tenham acesso a maior diversidade de bens e serviços que só sobrevivem porque conseguem ser mais baratos é privilegiar poucos em detrimento de muitos e, digo mais, este privilégio não é bom nem para os poucos. Você fica aí falando do Piketty, mas não prestou atenção em outro fato: dados mostram que a tecnologia mais criou empregos do que destruiu, nos últimos 140 anos.

Pois é. História interessante esta, não? O chato é que não tenho um sushi para comer agora. Vai ter que ser um pão com manteiga mesmo.

Economistas possuem algum impacto no mundo real? Sim. Veja a discussão do Uber

De quando em vez alguns economistas publicam textos masoquistas (não que não tenham razão, ok?) sobre “a falta de influência…dos economistas em políticas públicas”. Bom, parece que as coisas estão mudando um pouco (veja este texto) de uns anos para cá.

Além disso, claro, novos modelos teóricos dificilmente alcançam as políticas públicas instantaneamente por motivos óbvios. Mas na área de Law & Economics (no Brasil, ver a ABDE, a AMDE, o IDERS e a ADEPAR, por exemplo), as coisas são distintas. Veja, por exemplo, o caso do Uber na cidade do Rio de Janeiro. Os argumentos do João e do Vinícius – além de muito bem escritos no texto – foram usados em recente decisão judicial que proíbe a prefeitura do Rio de Janeiro de multar (neoludismo?) os motoristas de Uber.

Fullscreen capture 8142015 83432 PM

“Nada de Uber na minha cidade! Multa na qualidade! Vamos subdesenvolver o país!”

A propósito, o prof. Luciano Timm, pelo qual fiquei sabendo da decisão, também me chama a atenção para o impacto da concorrência do Uber sobre os taxistas: melhoria da qualidade. Veja só, leitor(a), como a lógica econômica simples continua correta: a concorrência gera tensões mas o final da história é um ganho para a maior parte da sociedade (eu diria que um efeito pouco apreciado é a melhor educação, maior cortesia e melhoria no atendimento dos taxistas). A opção de sucumbir às pressões dos taxistas – muitas vezes violenta, absurda e primitiva (mas sabemos que nem todos se comportam como animais selvagens) – não nos levaria a este resultado.

João e Vinícius estão de parabéns, não estão? E você, aluno(a) de Economia, que achava que seu curso só servia para fazer gráficos do PIB para seu tio do banco de investimentos ou para você pendurar um diploma na parede, viu só? Você pode ter relevância sim. Basta estudar e estar atento. Aliás, estudar pode melhorar, empiricamente falando, sua vida em muitos aspectos.

p.s. Sim, a mesma teoria econômica mainstreamortodoxa, que alguns adoram criticar (sem entendê-la direito), esta que você estuda em bons cursos, é a teoria que explica porque seu professor marxista adora andar de Uber e reclama do mau atendimento em táxis e outros serviços. Não, não é o valor-trabalho, sorry.

Uber…

Recomendo este texto e este outro. Há críticas, mas diferentes da violência que caracteriza alguns taxistas estúpidos por aqui. Veja também esta matéria.

Acho que meu gráfico favorito é este.

Duas ótimas notícias: sal nas mesas e Uber

p.s. Ah sim, nossos prefeitos odeiam disponibilizar bases de dados ao público como nos EUA. Uma pena.

Você acha aquele cara rico e arrogante um porre no seu ônibus, toda manhã? Apóie o Uber.

Pois é. Em 2013, a galera foi para as ruas, supostamente porque havia um problema de mobilidade urbana no país. Notadamente, claro, em São Paulo. Claro que o livro do Morgenstern já mostrou que não era bem assim.

Mas o discurso tem algum fundamento: problemas de mobilidade urbana existem e há muito mérito em se buscar novas soluções de transporte. Muita gente já falou de vários deles aqui. Eu acho, por exemplo, que a disposição a pagar dos usuários deveria ser levada em conta: quem está disposto a pagar mais pode pagar mais.

Ora bolas, quantas vezes já ouvi a história de que neguinho rico estuda em universidade pública quando poderia pagar e blá blá blá? A mesma coisa vale para o transporte coletivo. O cara mais pobre tem que pegar ônibus ou metrô com mais frequência do que um rico, que pode pagar por um táxi (ou um Uber).

Assim, eis um argumento antipático para se apoiar o Uber contra os grupos de interesse encastelados em nosso capitalismo de compadrio: fique livre do rico chato que pega ônibus lutando pela manutenção do Uber. Sabe aquele cara chatinho, com papo intelectual e roupa de marca? Pois é. Você pode ficar livre dele se ele usar mais táxis ou o Uber.

Claro, o rico também quer ficar livre do pobre chato do ônibus que mal sabe falar e não entende sua sofisticada conversa sobre ciclofaixas ou vinhos. Assim, ambos têm interesse em que soluções inovadoras de transporte urbano sejam permitidas.

Sim, eu poderia expor este argumento de forma simpática, mas no fundo é só uma questão de disposição a pagar e eu gostaria mesmo de enfatizar o lado feio de todos nós que, mesmo assim, é funcional. Veja, se pensarmos do lado “bom”, ainda assim, ambos deveriam ser a favor do Uber.

Eu sei que temos que discutir isto e aquilo mas, tudo bem, não estou propondo quebradeiras ou paralisações que impedem até ambulâncias de chegarem aos hospitais. Estou propondo que pensemos no problema da mobilidade urbana com a mente aberta, sem preconceitos.

p.s. Sabem que nunca usei o Uber? Não tenho dinheiro para gastar com este meio de transporte (estou com vontade de experimentar) e, dado o que a dupla Mantega-Augustin fez nos últimos anos, nem dinheiro tenho para ir a um restaurante de luxo em São Paulo para jantar. Ou seja, vaiar ou aplaudir políticos em locais assim é privilégio de ricos graças à política econômica adotada nos últimos anos, não algo que eu possa fazer, mesmo que quisesse.