Táxis e Uber: um exercício de bem-estar

In London, the attempt by ‘minicabs’ to compete with the familiar black cabs was met with beatings, firebombings, and murder. [McCloskey, D.N. The Applied Price Theory, MacMillan, 1985, 2nd edition, p.322]

Pergunta: Quando hostilizar consumidores vale a pena? Entenda as motivações.

Por que alunos de um movimento estudantil foram hostilizados por motoristas de táxis após comparecerem a uma audiência pública na Assembléia Legislativa do Estado de Minas Gerais em defesa do Uber?

A questão é simples: trata-se de um problema gerado por uma falha governamental. Usando um pouco de teoria econômica básica, podemos ter uma idéia inicial do problema. O que se segue, portanto, é um exercício didático-pedagógico de economia. O objetivo é entender aspectos importantes da disputa de ofertantes por um privilégio (aqui, representando uma “licença de táxi”). Um privilégio no sentido técnico do termo, portanto, sem conotações emocionais, ok?

Considere a figura abaixo onde, inicialmente, a oferta de corridas em automóveis é limitada aos táxis. Neste mercado, o número de corridas demandadas e ofertadas se igualam na interseção das curvas de oferta (positivamente inclinada) e demanda (negativamente inclinada) iniciais (ambas em cor preta).taxis_uber

Passageiros que estariam dispostos a pagar um preço mais alto por uma corrida pagam um valor menor (o valor está, neste exemplo hipotético, em algo em torno de R$ 1.50 por km percorrido). Percebe-se que os consumidores têm um ganho igual à área A (estariam dispostos a pagar mais do que o preço de equilíbrio, mas pagam menos) e os taxistas abocanham o triângulo formado por B + C. Em resumo, a sociedade, composta por passageiros e taxistas, tem um ganho de bem-estar igual a A+B+C.

Por que só existem estes taxistas? Porque existem leis que proíbem outras pessoas de ofertarem transportes em troca de dinheiro. Há argumentos para se dizer que estas regulamentações corrigem externalidades, mas o remédio governamental pode gerar efeitos negativos para a sociedade. Uma regulação que seja baseada na venda de licenças para que se possa ter o direito de vender transporte em um automóvel a terceiros (táxis, por exemplo) gera um número inicial de táxis pequeno e o valor da licença passa a ser uma renda específica (específica pois apenas quem a tem possui o direito citado).

Digamos que mais taxistas pudessem ter a licença ou que surja um meio novo de ofertar este serviço (Uber, por exemplo). Neste caso, a nova curva de oferta será a traçada em cor vermelha, supondo que a demanda não mudou (na verdade, se pensarmos no problema ao longo do tempo é bem razoável supor que a demanda também se deslocou, para a direita, com o aumento da população, mas vamos ignorar isto).

Neste caso, os consumidores pagam um preço menor por quilômetro (Km) e mais corridas serão realizadas. Repare que, agora, os consumidores usufruem de A+B+E+F (estariam dispostos a pagar mais que o novo preço de mercado por km, mas pagam apenas o preço de mercado, logo, ganham). Para os ofertantes do serviço, o ganho é C+D+G. Repare que taxistas perderam B, em relação à situação inicial em que eram os únicos detentores do privilégio, mas ganharam D+G. A sociedade, como um todo, aumentou seu bem-estar no montante D+E+F+G.

Resposta: quando privilégios foram gerados artificialmente.

Obviamente, o que se percebe é que consumidores adoram se defrontar com mais ofertantes do mesmo serviço (pois o preço que pagam diminui) e também se percebe que taxistas têm, como reação, um sentimento confuso, já que, em contraste ao que dizem em seus discursos cheios de boas intenções, ficam incomodados, sim, com a perda de B para os seus clientes. A perspectiva de aumento, em seu caso, D+G é que nem sempre lhes parece clara já que imaginam que apenas os motoristas de Uber ganharão este pedaço. Será?

Isto depende. No caso em que taxistas não reajam, perderão espaço. A reação pode ser por meio de uma preocupação relevante socialmente que é atender melhor ao consumidor ou uma preocupação apenas política que é a lutar para manter seus privilégios atuais, lutando para proibir a existência de empregos para concorrentes.

Neste caso, economistas falam de taxistas que vão se preocupar mais em manter seus privilégios com os políticos (buscando manter a ‘renda’ que deriva unicamente do fato de que a lei lhes dá o privilégio) e menos em lucrar atendendo bem os consumidores. Em outras palavras, os incentivos fazem com que a prática de manutenção do valor artificial de sua renda (rent-seeking) lhes seja mais vantajoso do que a busca pelo lucro (profit-seeking).

A busca pelo lucro como atividade predominante na luta pela melhoria de sua própria vida é o que torna uma sociedade o resultado de ações individuais menos emporiofóbicas (o que é isto? Leia aqui). Neste tipo de sociedade, indivíduos enxergam o mercado como o local legítimo para disputas entre competidores de um mesmo serviço. Já no caso do rent-seeking, a tendência é privilegiar a luta política (destruindo empregos) ou, mesmo como visto na citação inicial deste texto, a luta violenta (destruindo vidas).

A licença do taxista pode ter surgido em algum momento com a melhor das intenções (ou não). Entretanto, a história da humanidade e, portanto, dos mercados, é dinâmica e condições que geraram a necessidade das licenças mudam a cada instante. Em um mercado altamente competitivo, a tendência é que taxistas, motoristas de Uber, etc, operem em uma escala mínima de custos (minimizarão seus custos) para sobreviverem neste mercado.

No gráfico abaixo, isto é representado por uma curva de oferta horizontal, de cor amarela, que substitui as ofertas anteriores e nos mostra que o bem-estar social será maior (o novo equilíbrio está mais à direita do que o que havíamos observado no exemplo acima).

taxis_uber2

Choques reais (o nome que nós, economistas, damos aos choques tecnológicos) podem ser positivos ou negativos. Como assim? O positivo é fácil de imaginar: um meio mais eficiente (tecnicamente falando) de se locomover na cidade é um choque real positivo. Já uma lei que proíbe as pessoas de andarem de táxis (ou Uber) é um choque tecnológico negativo.

Perceba que o “choque tecnológico” envolve, também, o que alguém gostaria de chamar de “choques institucionais”. Para todos os efeitos, neste exemplo, são indistinguíveis. A luta política pela limitação do direito de ofertar transporte de passageiros é um choque negativo pois deslocará a curva de oferta para a esquerda. Já o aparecimento do Uber é equivalente a um choque tecnológico pois desloca a curva de oferta para a direita.

Outro ponto a se reparar: caso você esteja em uma cidade na qual o Uber operava e foi proibido de operar, então você está diante de uma situação na qual a sociedade como um todo perdeu e a perda é igual a área F+G do primeiro gráfico.

A luta não é contra o Uber, mas sim contra novos taxistas potenciais e afins (Uber incluso)!

Não é difícil ver que a luta por privilégios não é apenas contra motoristas de Uber – como alguns querem nos fazer crer – mas sim contra qualquer novo taxista. Por que? Porque se existem menos licenças do que as desejadas pela sociedade (quantos não gostariam de ganhar um pouco mais ofertando este tipo de serviço?), elas têm um valor mais alto e, portanto, os detentores das licenças têm todo o interesse em lutar pela manutenção deste valor, mesmo que isto prejudique o resto da sociedade, privando-a de mais rapidez ou qualidade no transporte (você leu sobre isto há um minuto, não?).

A falha governamental a que eu me referi no início do texto diz respeito ao processo político que diz corrigir uma falha de mercado criando um número limitado de licenças para o transporte de privado de pessoas na cidade mas, na prática, diminui a oferta maior que poderia existir deste tipo de serviço.

Você é a favor da escravidão?

Você poderia contra-argumentar de várias formas, mas o argumento errado é dizer: “os motoristas de Uber não se enquadram na lei XX”. Obviamente, eles não se enquadram porque são novos no mercado. Ou você defenderá a escravidão porque estava na lei imperial e dirá que a princesa Isabel fez algo humanamente condenável?

Como já falei em outros pequenos textos como este (veja alguns aqui), a discussão é sobre a mudança institucional (a dinâmica da mudança de instituições, tal como aprendemos com nossas leituras de nobelistas como Douglass North e Ronald Coase). O critério econômico é: um maior número de competidores aumenta o benefício para a sociedade mais do que aumenta o custo para a mesma? Se a resposta é positiva, um economista dirá que você deve incentivar o aumento do número de competidores.

Eis aí um bom exercício de economia introdutória, não?

Adendo: A (Desastrosa) Solução Socialista

Já que o retrocesso humano é vizinho nosso, com o apoio de vários brasileiros que não estudaram muito sobre a economia política do socialismo ou fazem uso político deste discurso a despeito de enganarem eleitores, vale a pena discutir o exemplo socialista. Afinal, sempre há alguém que deseja entender melhor o que acontece neste caso.

Digamos que o prefeito resolve encerrar a discussão estatizando o transporte público. O que acontece neste caso é uma mudança nos direitos de propriedade. Ele toma os carros dos taxistas e dos motoristas de Uber para si e os redistribui como quiser.

A análise de bem-estar, neste caso, depende como o nosso pequeno ditador municipal tratará o preço por Km. Para simplificar, suponha a situação inicial já com a curva de oferta vermelha e suponha que a estatização se dá sob o preço de equilíbrio gerado pela interseção da curva de oferta vermelha e a demanda.

Neste caso, a estatização significa a tomada de ativos particulares, ou seja, o governante socialista abocanhará a área C+D+G + I + H. Os produtores perdem tudo e os consumidores ficam como estavam.

No longo prazo, contudo, com a falta de competição, a tendência é que o mercado encolha e, sem incentivos para a melhora no atendimento (no socialismo não se pode lucrar, é uma sociedade totalmente emporiofóbica), os motoristas tenderão a dedicar um esforço mínimo aos cuidados com o automóvel.

O modelo abstrato deste exercício tem um surpreendente poder de previsão qualitativa: basta você pesquisar por fotos e relatos sobre serviços de transporte público em países que estiveram sob governos socialistas por algum tempo.

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2 respostas em “Táxis e Uber: um exercício de bem-estar

  1. EXCELENTE ARTIGO. Em especial pela evidenciação das duas posturas diante de um “choque tecnológico” que se expressa por meio de um “choque organizacional”: a UBER é uma “empresa-algoritimo”, já que se estrutura a partir de um algoritmo que determina o valor do serviço e a remuneração: I) inovação insticuional, que força a restruturação do setor dos taxis,reduzindo os custos e aumentando os benefícios de forma a mantê-los competitivos na nova situação e, ii) a manutenção do valor artificial da renda (rent-seeking) dos taxistas, por meio da redução da concorrência.

    A primeira postura é a dos que tentam agasalhar a inovação por meio de “choques institucionais” norteados pelo neo institucionalismo de Ronald Coase e Douglass North, de forma a ampliar e aprofundar a competição, forçando os taxistas a requalificar suas estratégias e procedimento que assegure o lucro (profit-seeking) por meio da melhora da relação custo beneficio do serviço. A segunda postura, envolve a manutenção do valor artificial da renda (rent-seeking) dos taxistas, por meio de restrição a concorrência, assegurando os privilégio de aumentar os custos, até mesmo com a redução dos benefícios.

  2. Pingback: Outro ponto na discussão sobre transporte de pessoas: o custo do insumo (e um resumo de quase tudo que já escrevi aqui antes sobre o caso “Uber”) | De Gustibus Non Est Disputandum

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