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Divulgação a pedido de Giacomo

I Congresso de Direito e Economia da ABDE
(Associação Brasileira de Direito e Economia)

Direito, Economia e Desenvolvimento

Data: 23 e 24 outubro 2008
Local:
PUC/RS (como chegar)

Coordenação Acadêmica:
● Luciano Timm (ABDE, IDERS, PUCRS)
● Giácomo Balbinotto (IDERS, UFRGS)
● Bruno Salama (FGV-SP)

Programação (provisória):

23/10
8h30 – Por que Direito e Economia na América Latina

● Alfredo Bullard (PUC-Peru)
● Hugo A. Acciarri (Universidad Nacional del Sur, ARG)
● Curtis J. Milhaupt (Columbia, EUA)

10h30 – Ambiente e desenvolvimento
● Alexandre Saltz (MP/RS)
● Fábio Medina Osório (Advogado)
● Juliano Sangalli (Advogado)

14h00 – Criminalidade e Economia
● Pery Shikida (UNIOESTE-PR)
● Denis Borestein (PPGA-UFRGS)
● Ricardo Letizia Garcia (UERGS)
● Luiz Marcelo Berger (PPGA-UFRGS)
● Tupinambá Azevedo (UFRGS)
● Giácomo Balbinotto (IDERS, UFRGS)

19h00 – Empresas e Economia
● Alexandre Cateb (FDMC)
● Eduardo Pimenta (PUC-MG)
● Francisco Reyes (Católica – Colômbia)
● Ricardo Lupion (PUC-RS)
● Sérgio Müller (PUC-RS)

24/10
8h00 – Direito, regulação e desenvolvimento

● Arthur Badin (CADE)
● Caio Mário Neto (FGV-SP)
● Eugenio Batesini (AGU)
● Luciano Timm (ABDE, IDERS, PUCRS)
● Pedro Henrique Poli (TCE)
● Wilson Ribeiro (CGU)

14h00 – Atualidades em Direito e Economia
● Luis Fernando Schwartz (FGV-RJ, CADE)
● Bruno Salama (FGV-SP)
● Cristiano Carvalho (ABDE, IDERS, IBET)
● Des. Federal Marga Tessler (TRF 4ª Região)

19h00 – Palestras de encerramento
● Luciana Yeung (IBMEC-SP)
● Rachel Sztajn (USP)

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Quando o desenvolvimento econômico resolve problemas

O Japão é um país com um problema de escassez sério: o de espaço físico. No domingo, o Estadão publicou um belo caderno tratando dos problemas de grandes cidades e Tokyo foi uma delas. Como se sabe, o Japão é tem uma economia de mercado cujo desempenho tem sido razoável desde o pós-guerra. Um dos prazeres do japonês médio no período de crescimento dos anos 60-70 era obter artigos de lazer. O filme “Bom Dia” de Ozu é o que melhor retrata isto, com o tema central de dois meninos que fazem uma greve de silêncio para que seu pai compre uma…televisão. Nos dias de hoje, os jovens não têm noção do que foi a experiência socialista ou mesmo a euforia dos anos 60 e 70 no Brasil e em outras partes do mundo, o que é uma pena (embora possa ser corrigido com um acesso adequado à cultura). Este é um dos objetivos deste meu pequeno texto sobre a matéria do jornal. Voltemos a Tokyo. Um dos principais problemas da metrópole é o espaço e, se cada japonês compra um carro, temos um problema sério. Não é a toa que o sistema de transporte público é excelente. Por mais que políticos roubem – e eles também roubam lá, acredite – há um problema fundamental para eles mesmos, o espaço físico, o que não é um incentivo à maracutaia com transportes públicos (que também acontece lá, acredite…governo é governo, aqui ou lá). A matéria do Estadão mostra como o próprio mercado ajudou a solucionar o problema do transporte público em Tokyo. O responsável? O bom e velho mercado. Senão, vejamos:

A frota de veículos particulares tem se mantido estável em Tóquio. Em 2002, havia 3,199 milhões de carros na cidade. No fim de 2006, eram 3,219 milhões. O crescimento, portanto, foi de 0,63%. Dois fatores têm contribuído para isso. O primeiro deles é econômico. O custo de manutenção, que inclui, entre outros, estacionamento, seguro e pedágio urbano, estimula os moradores a abrir mão do automóvel. Há, ainda, a recente disparada dos preços dos combustíveis. O preço do litro de gasolina no Japão equivale ao do Brasil, mas lá não existe a possibilidade, ao menos por enquanto, de encher o tanque com álcool.

Percebeu? O espaço é muito caro, logo, estacionar também é muito caro. Quanto ao combustível, nem é preciso dizer muito: todos conhecem este custo. O repórter desta excelente matéria – em termos de raciocínio econômico – vai adiante: por que a frota de veículos tem se mantido estável? Será apenas por conta dos custos citados? E o consumidor? Aqui há dois fatores importantes: a ampliação do conjunto orçamentário – em termos de novas mercadorias que surgiram para o consumo e também o envelhecimento da população.

O outro fator que explica a estabilização no uso dos automóveis é comportamental. “O grande prazer que as pessoas tinham ao comprar um carro pode ser dividido hoje em dia em 20 pequenos prazeres. Por exemplo, se você tem 2 milhões de ienes (aproximadamente R$ 30 mil), pode dividir esse montante em 20 envelopes e comprar uma viagem, ir a um restaurante caro, a teatros, cinemas, etc.”, afirmou, num texto recente, o ensaísta e designer de jogos para videogame Shigesato Itoi, de 60 anos. (…) Toshihiro Shimanouchi, de 29, recepcionista de hotel, concorda com Itoi. “Ter um carro significava sucesso para nossos pais, mas para nós é só um hobby. Temos uma rede de trens e metrô em Tóquio que é muito cômoda.” Shimanouchi não usa transporte público apenas para trabalhar – do bairro de Setagaya, onde vive, até o emprego, num hotel de luxo em Minato-ku, ele gasta 40 minutos -, mas também para ir a bares e restaurantes. O recepcionista diz que a maioria dos amigos pensa como ele. Com exceção de um, que “é viciado em carros”. “Mas ele trabalha na Nissan.”

O raciocínio dos “prazeres divididos” é uma forma de se dizer que, com uma mesma renda, você tem, agora, mais opções de lazer e, portanto, pode diversificar seu consumo. Não apenas isto, mas o desenvolvimento econômico também tem como característica algum envelhecimento da população. No caso, isto ainda ajuda a manter o sistema de transporte público pouco depreciado.

Para Murayama, da Universidade de Nagóia, pode ficar difícil manter o sistema de transporte com o envelhecimento da população – a participação de idosos no total de habitantes de Tóquio passou de 8,9%, em 1985, para 15,8%, em 2000. Ele acredita que a taxa de utilização do sistema vai cair e provocar queda de receita para manutenção.

Eis aí um bom exemplo da mão invisível de Adam Smith. O governo limita-se a garantir um bom sistema de transporte público – até porque não tem muito mais o que fazer – e a oferta e demanda fazem o resto. O leitor pode se perguntar se o funcionamento dos mercados não é assim aquelas coisas. Afinal, altos custos para estacionar um automóvel são sempre desagradáveis. O ponto é que a solução de mercado é a melhor possível, economicamente falando. Qualquer outra solução gerará perdas em relação a esta solução.